Огромные, величественные, загадочные. Еше совсем недавно они царили в небе. А сегодня...
При слове «дирижабль», «цеппелин» в воображении возникает этакий монстр длиной метров 200–300, летящий почти бесшумно, используя попутный ветер. Эрудированные люди скажут, что дирижабли использовались только до Второй мировой войны. Сейчас они не эксплуатируются так активно, как в то время. Все ли так? Попробуем разобраться.
В общем, все верно, но давайте по порядку. Для этого нам надо «перенестись» в 20-е — 30-е годы прошлого (уже прошлого!) века. Итак...
1927 год. Чарльз Линдберг на маленьком самолетике, забитом баками с бензином, стартует в Нью-Йорке и через 33 с небольшим часа приземляется в Париже. Северная Атлантика покорена. Мир рукоплещет герою.
1930 год. Пилот Мермоз из Франции совершает первый беспосадочный перелет через Южную Атлантику из города Сен-Луи в Сенегале в город Порт-Наталь в Бразилии. Овации.
1933 год. Англичане Кингсфорд и Тейлор пересекают Тихий океан по маршруту Гонолулу (Гавайи) — Окленд (Калифорния).
1936–1937 годы. Чкалов с Байдуковым и Беляковым совершают беспосадочный перелет по маршруту Москва — о. Удд (Дальний Восток) и Москва — Северный полюс — Ванкувер (США).
Мир восхищен своими героями, им подражают, с них берут пример. К сожалению, пока все эти перелеты единичны. У самолетов еще нет ни высоких скоростей, ни большой грузоподъемности. А мир жаждет большего. Всем нужно переслать почту в другой конец мира, отправить и получить посылки и так далее. Идет соревнование: кто займет эту нишу — самолет или дирижабль?
Дирижабли планомерно и массово начали строить примерно в начале 20-х годов. Первыми были немцы, которые использовали свои цеппелины еще в Первую мировую войну. Тогда эти гиганты наводили страх на позиции противника. Они появлялись бесшумно, сбрасывали бомбы и, посеяв смерть и панику, так же бесшумно исчезали. После поражения в войне Германия выплачивала большие контрибуции странам-победителям. В счет таких репараций и были построены некоторые из дирижаблей. Немцы вообще были самые большие мастаки в постройке цеппелинов. Всего за всю историю дирижаблестроения они изготовили 125 аппаратов и успешно эксплуатировали около 100 из них.
«Ветераном» среди цеппелинов был дирижабль LZ-127, или «Граф Цеппелин». Он начал свои полеты летом 1930 года. Летал без аварий почти 8 лет, вплоть до конца 1938 года, несмотря на то, что заправлялся водородом, а не гелием. «Граф Цеппелин» летал регулярно по маршруту Фридрихсхафен (Германия) — Рио-де-Жанейро (Бразилия) через Южную Атлантику. Рейс выполнялся за 72 часа! И это был не скучный, обыденный полет, а путешествие с небывалым комфортом! Кстати говоря, даже сегодня, в наш XXI век безумных скоростей и желания путешествовать с максимальным удобством, такой же класс комфорта, как на дирижаблях, может быть доступен только на морских судах, но никак не на воздушных. Скорости в те времена у самолетов были почти такие же, как и у дирижаблей, комфорта — вообще никакого, поэтому предпочтения все чаще отдавались дирижаблям. Единственным серьезным недостатком дирижаблей была опасность пожаров на их борту: наполнялись-то они водородом. Достаточно было одной искры, и за какие-то секунды воздушные гиганты исчезали в огромной вспышке пламени. Но человеческая мысль не стоит на месте.
В августе 1931 года в США, в штате Огайо, в городке Акрон, состоялся пуск «в воздушное плавание» исполинского дирижабля ZRS-7. Его назвали в честь города — «Акрон». Строил этот аппарат Карл Арнштейн, главный конструктор фирмы «Гудьир-Цеппелин», он же был автором проекта. Совместив немецкий опыт в конструировании цеппелинов с использованием негорючего гелия вместо горючего водорода, американцы получили совершенную конструкцию. Двигатели теперь можно было спрятать внутри фюзеляжа, винты же вращались с помощью длинных валов и поворотных головок. Это было своего рода «ноу-хау» американцев. Эти головки могли изменять направление тяги винтов в четырех направлениях — вперед, назад, вверх, вниз. Маневренность цеппелина становилась фантастической! Несмотря на его поистине гигантские размеры — 250 метров в длину и 40 метров в ширину — дирижабль отличали прекрасные аэродинамические качества. За корпус выступала только гондола пилотов, все остальные службы были спрятаны в корпусе. По сути, там был целый маленький городок — жилые и служебные помещения, электростанция, радиостанция, фотолаборатория. Основные точки цеппелина связывал телефон. Более того, на «Акроне» был ангар. Дирижабль мог выпускать и принимать на борт с помощью специальной трапеции пять самолетов. Для защиты от истребителей на носу, на корме, в верхней части фюзеляжа и внизу были установлены скорострельные пушки. Впервые для газовых баллонов дирижабля применили синтетический материал.
Короче говоря, это было последнее слово дирижаблестроения. «Акрон» начал свои полеты, но в апреле 1933 года при невыясненных обстоятельствах потерпел катастрофу и погиб, унеся с собой 73 жизни. Это был скандал!
Расследованиями причин аварии занялись две комиссии — военно-морского ведомства и конгресса. Окончательное решение вынесено так и не было. Были версии и о сильном порыве ветра, который при малой высоте полета «бросил» цеппелин вниз на волны, и о некоторых технических недоработках, и о получении каких-то пробоин в оболочке, из-за которых произошла утечка гелия. Много чего было, но остановились на версии комиссии конгресса. Звучала она примерно так: «Катастрофа произошла из-за недостаточной преемственности опыта команды и капитана». Трудно сказать, почему сделали такой вывод. Может быть, из-за того, что за два года существования «Акрона» на нем сменились три командира. И все-таки эта версия кажется малоправдоподобной.
К этому времени, т. е. к 1933–1934 годам, уже летал полный двойник «Акрона» — дирижабль ZRS-5 «Мэкон». Он тоже был военным дирижаблем и «чувствовал» себя вполне прилично. Фирма «Гудьир-Цеппелин», построившая «Акрон» и довольно быстро оправившаяся после его гибели, заявила, что несмотря на катастрофу с цеппелином готова начать постройку дирижабля, аналогичного «Акрону» и «Мэкону», но — пассажирского! Все шло прекрасно, средства на постройку были уже почти найдены, как вдруг в феврале 1935 года во время тихой погоды погибает «Мэкон». Правда, в этот раз из 83 человек экипажа погибли только двое. Но это был сокрушительный удар по дирижаблестроению! Комиссия, расследовавшая причины аварии «Мэкона», тоже обвинила в плохой подготовке капитана и команду.
Газеты тут же начали кричать о том, что за последние 20 лет было почти 20 катастроф дирижаблей и что они унесли 350 человеческих жизней. (При этом не упоминалось ни об одной авиакатастрофе, хотя в них погибло гораздо больше людей.) Погибшие дирижабли стоили американской казне 8 миллионов долларов! Дирижабельная программа по постройке больших, комфортных и современных цеппелинов потерпела фиаско. В правительстве ее просто не поддержали.
Впоследствии США построили еще несколько небольших дирижаблей для флота. Они хорошо зарекомендовали себя во время войны при охране конвоев, но это было уже не то. Тем более что появились военные и пассажирские самолеты с большой грузоподъемностью и дальностью полетов. Эпоха воздушных гигантов закончилась, едва начавшись.
И все же — почему? Почему выводы обеих комиссий были, мягко говоря, недобросовестными? Так ли уж плоха была подготовка командиров и их летные качества? Почему дирижабли так быстро уступили дорогу самолетам? Может быть, какой-то рок преследует все то, что отличается своими размерами? Возьмите цеппелин «Гинденбург», суперлайнер «Титаник» или даже динозавров. Может быть, им негде развернуться на нашей такой маленькой Земле? А может быть, гиганты просто слишком уязвимы, чтобы победить в борьбе за «место под солнцем», и поэтому уходят, оставляя нам свои тайны?